Bộ trưởng Xây dựng nói gì về 5 ông lớn “xếp hàng” làm các siêu dự án đường sắt và tiêu chí lựa chọn công nghệ?

Chiều 16/6, tiếp tục chương trình kỳ họp, Quốc hội thảo luận ở tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) do Chính phủ trình Quốc hội, dự kiến lấy ý kiến đại biểu thông qua ngay tại kỳ họp lần này.Chiều 16/6, tiếp tục chương trình kỳ họp, Quốc hội thảo luận ở tổ về dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) do Chính phủ trình Quốc hội, dự kiến lấy ý kiến đại biểu thông qua ngay tại kỳ họp lần này.

Tham gia thảo luận, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh khái quát về lịch sử, quá trình phát triển và vấn đề nội tại của ngành đường sắt, một ngành đang cho thấy sự phát triển chậm chạp, ỳ ạch và không đáp ứng được nhu cầu phát triển.

Đường sắt "mạnh ai nấy chạy" vì phụ thuộc nhiều vào nước ngoài

Theo ông Minh, đường sắt tại Việt Nam có lịch sử rất lâu đời, hệ thống đường sắt sau đó tiếp tục phát triển với việc xây dựng tuyến Bắc - Nam và một số tuyến khác hướng đi Hải Phòng, Lạng Sơn, Lào Cai ở phía Bắc trong những năm tháng chiến tranh. Tất cả các dự án đường sắt này đều có công sức, công lao của các cán bộ, công nhân, kỹ sư người Việt, dưới sự giúp đỡ của các nước.

Lãnh đạo Bộ Xây dựng cho hay, đường sắt đã mang lại hiệu quả hết sức to lớn cho sự phát triển của đất nước, đặc biệt trong những năm tháng chiến tranh và thời kỳ bao cấp. Khi đó, các phương tiện hàng không, đường thủy, đường bộ chưa phát triển, đường sắt chính là phương thức vận tải chủ lực, vận chuyển hàng hóa và kết nối các vùng miền.

Ông Minh cho biết, cách đây khoảng 2-3 nhiệm kỳ, việc đầu tư đường sắt, đặc biệt là trục Bắc - Nam đã từng được Quốc hội bàn thảo, tuy nhiên chỉ dừng ở đó. Gần đây, hệ thống đường sắt có nhiều đổi mới, với sự xuất hiện của một số tuyến đường sắt đô thị ở Hà Nội và Tp.HCM, như: tuyến Cát Linh – Hà Đông, Nhổn – Ga Hà Nội, Bến Thành - Suối Tiên.

Tuy nhiên, quá trình thực hiện các dự án này còn phụ thuộc lớn vào yếu tố nước ngoài, từ công tác đầu tư, huy động vốn, đến dây chuyền công nghệ. Điều này dẫn đến nhiều hệ lụy như: kéo dài thời gian thi công, không đảm bảo tiến độ; các dự án bị đội vốn; mặt khác, khả năng cung ứng và làm chủ dây chuyền công nghệ gần như không có.

Chưa kể, mỗi dự án lại sử dụng công nghệ từ một quốc gia khác nhau (ví dụ tuyến Cát Linh - Hà Đông sử dụng công nghệ Trung Quốc, tuyến Nhổn - Ga Hà Nội sử dụng công nghệ của Pháp, tuyến Bến Thành - Suối Tiên sử dụng công nghệ của Nhật Bản). Điều này dẫn đến tình trạng thiếu đồng bộ, gây khó khăn cho việc cung ứng, thay thế, sửa chữa do đều phụ thuộc vào các nước.

"Thực trạng này cho thấy sự bất cập của hệ thống pháp luật hiện hành. Đây là một trăn trở lớn của Bộ GTVT trước kia (nay là Bộ Xây dựng). Sau 50 năm giải phóng đất nước, chúng ta vẫn chưa thể tự chủ về khoa học công nghệ, chưa làm chủ được lĩnh vực quan trọng này. Chính vì vậy, được sự đồng ý của Đảng và Nhà nước, chúng tôi đã mạnh dạn đề xuất nghiên cứu, sửa đổi toàn diện Luật Đường sắt để tháo gỡ những điểm nghẽn về pháp luật", Bộ trưởng nhấn mạnh.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh cho biết thêm, hiện nay, hệ thống đường sắt tại Việt Nam gồm: đường sắt quốc gia (các tuyến liên tỉnh như tuyến Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng,…); đường sắt địa phương (như: đường sắt đô thị, các tuyến kết nối trong nội bộ địa phương hoặc giữa các địa phương lân cận).

"Quá trình tổng kết Luật Đường sắt 2017 cho thấy, bên cạnh những kết quả đạt được, Luật còn bộc lộ nhiều vướng mắc như làm giảm khả năng phát huy hiệu lực, hiệu quả của hệ thống đường sắt. Thời gian tới, nếu triển khai đồng bộ các tuyến đường sắt lớn, cần phải có rất nhiều cơ chế, chính sách đặc thù. Đơn cử, tuyến Bắc - Nam cần 16 cơ chế, tuyến Hà Nội - Lào Cai - Hải Phòng cũng cần đề xuất cơ chế riêng để thực hiện”, Bộ trưởng Xây dựng cho hay.

Theo tư lệnh ngành xây dựng, thay vì tháo gỡ theo từng dự án, Bộ Xây dựng đề xuất sửa đổi Luật Đường sắt để đưa tất cả các cơ chế này vào luật, tạo một nền tảng pháp lý thống nhất. 

“Quá trình soạn thảo, dự án Luật đã được Chính phủ, Bộ Chính trị cho ý kiến và hiện đang được hoàn thiện sau khi được cơ quan có thẩm quyền của Quốc hội thẩm tra", Bộ trưởng Xây dựng cho hay.

5 doanh nghiệp "xếp hàng" làm đường sắt và tiêu chí chọn lựa, chuyển giao công nghệ

Liên quan đến các cơ chế, chính sách mới tại dự thảo Luật, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho biết, các nội dung chính được đưa vào dự thảo Luật sửa đổi lần này là chính sách ưu đãi của Nhà nước về phát triển đường sắt, trong đó, quy định rõ tiêu chí, điều kiện cụ thể để thu hút các nhà đầu tư, quy định không được điều chuyển dự án cho nước ngoài, hoặc dự thảo Luật cũng bổ sung các quy định về huy động nguồn vốn và phát triển kinh tế tư nhân tham gia vào đầu tư đường sắt.

Bộ trưởng Trần Hồng Minh khẳng định, hiện có 5 nhà đầu tư đăng ký tham gia các dự án đường sắt, do đó, cần có các cơ chế, chính sách tạo điều kiện để họ đầu tư hiệu quả.

Liên quan đến cơ chế thu hút đầu tư tư nhân phát triển đường sắt cùng quy hoạch mạng lưới đường sắt gắn với phát triển đô thị - mô hình TOD, lãnh đạo Bộ Xây dựng cho biết: Mô hình phát triển đô thị (TOD là giải pháp quan trọng, thay vì trước đây Nhà nước chỉ thu hồi vốn từ tiền bán vé thì nay cho phép, nhà đầu tư được phép khai thác quỹ đất tại các nhà ga, khu đô thị để tạo nguồn lực tái đầu tư.

“Việc này vừa giúp dự án có hiệu quả kinh tế, vừa giúp phát triển các đô thị văn minh, hiện đại”, ông Minh cho biết.

Liên quan đến các trình tự rút ngắn thủ tục đầu tư, các loại giấy phép, lãnh đạo Bộ Xây dựng khẳng định: Dự thảo Luật Đường sắt sửa đổi cho phép kết hợp giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi với thiết kế kỹ thuật và bản vẽ thi công.

"Việc này có thể rút ngắn thời gian chuẩn bị đầu tư cũng như tiết kiệm chi phí cho nhà nước", Bộ trưởng nhấn mạnh.

Dự luật cũng cho phép tách dự án giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập, tạo điều kiện cho dự án giải phóng mặt bằng thực hiện trước, giúp dự án có mặt bằng sạch trước khi thi công, đảm bảo việc triển khai không bị đình trệ do vướng mặt bằng.

Liên quan đến vấn đề công nghệ và tỷ lệ nội địa hoá lĩnh vực đường sắt được cử tri và đại biểu đặc biệt quan tâm khi Việt Nam triển khai hàng loạt các tuyến lớn, có nhiều đối tác chào mời và nhiều doanh nghiệp bày tỏ ý định tham gia, Bộ trưởng Bộ Xây dựng cho rằng: Dù là nhà nước hay tư nhân đầu tư, đều phải có lộ trình chuyển giao công nghệ. 

“Trước mắt, các nhà thầu Việt Nam có thể đảm nhận toàn bộ phần hạ tầng dưới ray; về lâu dài, phải nghiên cứu sản xuất ray, toa xe, đầu máy, linh kiện, phụ tùng để tự chủ. Việc đưa các cơ chế, chính sách đặc thù vào một luật thống nhất sẽ tạo hành lang pháp lý vững chắc, giúp việc triển khai các dự án đường sắt trong thời gian tới được thuận lợi và hiệu quả hơn", Bộ trưởng Trần Hồng Minh chốt lại vấn đề.